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Ferrovias
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A malha ferroviária brasileira começou a ser implantada em 1854, com a construção da Estrada de Ferro Mauá, no Rio de Janeiro. A partir daí, chegou a ter cerca de 37.000 km, na década de 1950. A Rede Ferroviária Federal, criada em 1957, operou por mais de 40 anos, até ser liquidada em 1999. Com a realização de concessões, a malha da extinta RFFSA passou a ser operada por empresas privadas e o patrimônio da estatal foi transferido para o DNIT.
A Diretoria de Infraestrutura Ferroviária do DNIT tem por atribuição a realização de obras na malha ferroviária sob sua responsabilidade, em especial aquelas destinadas à eliminação de conflitos entre ferrovias e vias urbanas, os quais foram estudados no escopo do PROSEFER – Programa Nacional de Segurança Ferroviária em Áreas Urbanas. As obras podem ser realizadas por contratação direta pelo DNIT ou por meio de convênios com municípios e estados.
Para a realização de projetos e obras ferroviárias, foram desenvolvidas normas e recomendações que foram apresentadas ao público sob a forma de Procedimentos, Especificações e Instruções de Serviço Ferroviários. Para o auxílio na compreensão destes documentos, foi elaborado um Glossário de Termos Ferroviários.
Outra atividade importante desta Diretoria está relacionada à gestão do patrimônio ferroviário transferido da extinta RFFSA, compreendendo ativos operacionais e não operacionais.
Por fim, esta Diretoria tem desenvolvido, com a participação de entidades públicas e privadas do setor ferroviário, diversas atividades visando a criação de um Instituto de Pesquisas voltado exclusivamente para o setor: o INPF – Instituto Nacional de Pesquisas Ferroviárias.
A história das ferrovias no Brasil - Articulação da editoria do Jornal dos Amigos
O primeiro trem a circular no Brasil foi puxado por uma locomotiva chamada Baronesa. A data histórica de sua primeira viagem é o dia 30 de abril de 1854. Percorreu a distância de 14 Km compreendida entre o Porto de Estrela, situado ao fundo da Baía da Guanabara e a localidade de Raiz da Serra, em direção à cidade de Petrópolis, Rio de Janeiro. Irineu Evangelista de Souza, o Barão de Mauá (depois visconde), foi o responsável pela construção dessa ferrovia por uma concessão dada pelo príncipe regente D. Pedro II. A ferrovia ficou conhecida por Estrada de Ferro Petrópolis ou Estrada de Ferro Mauá. A estação ferroviária localizada no Centro do Rio de Janeiro hoje leva o nome de Barão de Mauá.
Quando da Proclamação da República, em 1889, já existiam no Brasil cerca de dez mil quilômetros de ferrovias, mas foi no início do século 20 que se deu um grande passo no desenvolvimento das ferrovias, tendo sido construídos entre 1911 e 1916 mais cinco mil quilômetros de linhas férreas. A expansão ferroviária do início do século 20 trouxe então desenvolvimento econômico e social para inúmeros municípios do interior brasileiro, como Santo Ângelo, no Rio Grande do Sul.
A Estrada de Ferro Central do Brasil foi um marco importante na história ferroviária brasileira. Ela era a única ferrovia verdadeiramente nacional, já que ligava entre si os três principais Estados do Brasil: Rio de Janeiro, Minas Gerais e São Paulo. Esta interligação tinha um enorme movimento de pessoas e cargas, e foi importantíssima no escoamento da produção das jazidas de minério de ferro de Minas Gerais.
A locomotiva Carioquinha (apelidada de Charutão) foi construída pela General Electric. É semelhante às locomotivas GE U12B e GM G12, com a cabine de operações no meio da máquina
Em 30 de setembro de 1957 foi criada a Rede Ferroviária Federal Sociedade Anônima (RFFSA), que unificou 42 ferrovias existentes mo Brasil, criando um sistema regional composto por 18 estradas de ferro.
A rede ferroviária é estendida por 25 mil quilômetros, alguns ramais já eletrificados, com ligações para Bolívia, Argentina e Uruguai.
É nessa época que surgem as primeiras locomotivas a diesel no Brasil.
Mas foi no governo do presidente Juscelino Kubitschek, empossado em 31 de janeiro de 1956, governou até 31 de janeiro de 1961- que se deu o desaquecimento na construção de ferrovias para dar ênfase à construção de rodovias, como a Belém-Brasíla (Pará-Distrito Federal). O Plano de Metas do governo contemplava a implantação da indústria automobilística, com interesses também no desenvolvimento da indústria petrolífera e nos derivados de petróleo. A política que se seguiu nos governos militares não foi diferente, inclusive desativando estradas de ferro, ao invés de expandi-las.
Em 1996, as ferrovias são privatizadas e suas linhas divididas por várias empresas: América Latina Logística, Brasil Ferrovias, Companhia Ferroviária do Nordeste, Ferrovia Centro Atlântica, Ferrovia Teresa Cristina, MRS Logística e outras (veja a totalidade das empresas e mapa de localização das ferrovias no link para a página do Ministério dos Transportes).
A RFFSA entrou em liquidação a partir de 1999. Está incluída no PAC (Plano de Aceleração do Crescimento) a extinção definitiva dessa outrora importante rede estatal.
* Em 2008, o governo federal anuncia a construção do Trem de Alta Velocidade Rio-São Paulo-Campinas, incluindo o projeto na cartilha do PAC. A proposta é que o trem-bala brasileiro esteja circulando nos trilhos até 2014, ano em que a Copa do Mundo deverá ser sediada no Brasil. O projeto marca a retomada no investimento na malha ferroviária do país, que ainda se encontra em degradação.
O que restou da malha ferroviária no Brasil
A malha ferroviária brasileira é obsoleta, com traçados antigos sem a lógica da menor distância entre dois pontos, em que correm lentos os enormes trens cargueiros. Os serviços de passageiros praticamente acabaram, dando lugar ao transporte de carga em que trafegam principalmente minérios da companhia Vale, produtos agrícolas, bobinas de aço, toras de madeira, combustíveis, containers, carvão mineral etc.
A única linha de passageiros que ainda preserva serviços diários de longa distância, com relativo conforto, liga Belo Horizonte, em Minas Gerais, a Vitória, no Espírito Santo. Os serviços ferroviários de passageiros ficaram restritos aos subúrbios nas cidades de São Paulo, Rio de Janeiro, Salvador, Maceió, João Pessoa, Natal, Recife, Fortaleza e Teresina. Entretanto, ainda existem algumas ferrovias que servem ao turístico como a Curitiba-Paranaguá, Paraná; a Campinas-Jaguariúna, São Paulo e a linha urbana do Memorial do Imigrante, também em São Paulo.
Transporte ecológico-social
Hoje é sabido que o transporte ferroviário é o mais ecológico e social existente. Isso porque, além de transportar o maior número possível de carga e pessoas, a construção de estradas de ferro causa menos danos ao meio ambiente que a construção de rodovias.
As ferrovias não compactam e impermeabilizam solos e, mesmo suas locomotivas sendo a diesel, poluem menos que a quantidade de veículos que trafegam por rodovias. Seja transportando carga ou pessoas, o trem é um transporte seguro, confortável e custo menor por quilômetro transportado.
* Só ficou no projeto,
Texto > https://cabana-on.com/Brasil/artigos/artigo22.html
Vídeos na versão Mobile, melhor visualização em tela inteira (fullscreen).
EFL - Estrada de Ferro Leopoldina - Ramal de Niterói (Linha do Litoral) - José Dimas Teixeira (Youtube)
REMINISCÊNCIAS - ESTRADA DE FERRO THEREZOPOLIS
Set Produções em:12 de Novembro de 2020.
Este documentário foi o segundo da série Reminiscências de Teresópolis, e foi lançado em DVD em 2008 e, em sua 2ª edição em 2016, recebeu aprimoramentos e ilustrações.
Trilhos do Rio, leia mais:
Chineses - projeto de trem elevado
Carros de até 2 metros de altura passariam sob trem. Fotos: China News
Para conter o avanço do caos no trânsito sem arcar com os grandes investimentos necessários para a construção do metrô subterrâneo, uma empresa chinesa projetou um trem suspenso com espaço para que os carros passem por baixo. O projeto, batizado de “3D Express Coach” é da Huashi Future Parking Equipment, da cidade chinesa de Shenzhen.
O trem, movido a energia elétrica e solar, teria velocidade média de 40 km/h, podendo chegar a uma velocidade máxima de 60 km/h. Segundo o projeto, a composição terá 6 metros de largura e será suspensa a cerca de 4 metros de altura para que carros com até 2 metros de altura passem sob o trem.
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